地鐵開行方案設計

　　導語：天才是由于對事業(yè)的熱愛而發(fā)展起來的。簡直可以說，天才就其本質(zhì)而論只不過是對事業(yè)，對工作的熱愛而已。以下小編為大家介紹地鐵開行方案設計文章，歡迎大家閱讀參考!

　　地鐵開行方案設計

　　摘要：基于城市軌道交通列車開行方案優(yōu)化的目的，本文從列車編組方式、列車開行頻率等方面對城市軌道交通列車開行方案進行了簡要分析，并從優(yōu)化列車開行數(shù)量、編組長度、開行時段等角度，對城市軌道交通列車開行方案的優(yōu)化方法進行了探討，希望能為城市軌道交通列車的合理開行提供參考。

　　關鍵詞：城市交通；軌道交通；列車開行；優(yōu)化

　　城市軌道交通列車開行方案涉及列車在沿途車站�？亢桶l(fā)車的時刻，也是對不同部門之間的工作進行協(xié)調(diào)的基礎，是為了滿足城市交通需求，并保證列車運行的安全性�；�于對旅客廣義出行費用、鐵路運營成本等方面的考量，在滿足不同時段客流需求的基礎上，為降低運營成本，需從列車開行數(shù)量、開行時段、編組方案等方面進行考慮，結(jié)合對不同時段的客流需求、出行費用等方面的考量，對列車編組方式進行明確，以此實現(xiàn)對城市軌道交通列車開行方案的優(yōu)化。

　　1.列車開行方案的相關概念

　　城市軌道交通線路R=（F，M），涉及多個車站，以雙線方式運行。其中，F(xiàn)代表的是車站集合，從上行方向的始發(fā)站開始直至列車你轉(zhuǎn)到下行方向，可將車站標記為1，2，3，4n，即F={1,2,3,4，n}，M代表線路區(qū)段集合，M={m（v，s）|v，s∈J}。在城市軌道交通列車日常運行過程中，列車運行時段可用[T1,T2]表示。

　　出于對列車開行頻率及安全管理的考慮，依據(jù)車站能力、站線長度等因素，應對城市軌道交通列車應進行固定、統(tǒng)一的編組，并根據(jù)不同類型的列車，制定基本編組單元列車與組合編組列車兩種靈活編組方案�；�本編組單元列車是列車編組的最小編組單元，正常情況下不需要對其進行拆解，主要是由動車、首尾車等組成的列車。組合編組列車主要是由兩組或兩組以上但不超過4組的基本編組單元列車組合構(gòu)成。據(jù)此將基本編組單元列車集合定義為Q，集合范圍為Q={Qk|k=1,2,3,4K}，K是指單元列車種類的總數(shù)，k代表具體的基本編組單元列車，而Qk是指單元列車的額定載客量。

　　在城市軌道交通列車編組過程中，不僅可對列車的`車輛段進行解體和編組，也可以拆解或聯(lián)掛的方式在車站的解編線進行作業(yè)。

　　對于城市軌道交通列車開行方案的設計和確定，需要對列車運營時段、交通線路、列車編組方式等多方面進行考慮，以此保證城市軌道交通列車開行方案的適宜性和科學性。

　　2.城市軌道交通列車開行方案的優(yōu)化方法

　　基于城市軌道交通列車開行方案模型的建立，需要對列車編組和開行頻率之間的影響關系進行充分考慮。由于列車編組數(shù)量及長度等都是不連續(xù)的正整數(shù)，所以據(jù)此建立的列車開行方案模型也是不連續(xù)且具有多個目標的非凸混合證書規(guī)劃，要想據(jù)此對列車開行方案優(yōu)化算法進行求解，難度相對較大。因此，根據(jù)對列車開行方案造成約束的條件，在充分考慮行車組織、客流需求等因素的基礎上，為實現(xiàn)對城市軌道交通列車開行方案的優(yōu)化，可分三步對列車開行方案的優(yōu)化算法進行求解：

　　第一步，根據(jù)鐵路運營及乘客的初始需求，結(jié)合基本編組單元列車的相關要求，對城市軌道交通列車的編組情況進行明確，實現(xiàn)對客流需求、鐵路運營成本、鐵路運營能力等多方面的優(yōu)化處理。

　　第二步，在將每個客流時段看作是列車開行時段的基礎上，為實現(xiàn)對乘客廣義出行費用、鐵路運營成本等多方面的綜合優(yōu)化，應依據(jù)不同列車編組方案實施下鐵路運能與列車開行頻率的關系，對列車編組方案和列車開行頻率進行初步確定，并確定所需投入的列車數(shù)量。

　　第三步，將每個客流時段看作是列車開行時段，對列車開行時段分段合并原則進行明確，并據(jù)此對列車開行事件分段的數(shù)量及列車開行對數(shù)進行調(diào)整，以此確保列車開行方案能夠達到最佳。

　　2.1明確單元列車編組方式

　　基于既定的高水平服務頻率，在將每個客流時段看作是列車開行時段的基礎上，為確保列車運力能夠達到最佳，可依據(jù)客流需求、運營成本等因素，在滿足相應約束條件的情況下，依靠城市軌道交通列車開行方案模型，對不同編組單元列車的運能進行計算，并將不同時段的客流需求和列車運力差值作為單元列車評價指標，對列車的不同編組方式進行對比。在充分考慮各時段客流需求的基礎上，根據(jù)高、低客流時段，對不同編組方式的列車運營成本、開行數(shù)量等進行比較，以便在滿足全天候客流需求的基礎上，對單元列車編組方式進行明確，從而實現(xiàn)對城市軌道交通列車編組的優(yōu)化。

　　2.2列車開行方案的優(yōu)化

　　基于城市軌道交通列車編組方式的確定，對于列車開行時段、開行數(shù)量等方面的計算，應依靠城市軌道交通列車開行方案模型，在充分考慮列車編組方案和列車開行數(shù)量之間的關系以及不同編組列車銜接關系的基礎上，對涵蓋列車開行對數(shù)、時段等內(nèi)容的列車開行方案進行初步確定。同時，在保證服務水平基本不變的基礎上，還需對各時段列車開行數(shù)量進行考慮，確保列車開行數(shù)量最少，以便在滿足各時段客流需求的情況下，降低列車運營成本。對于前后時段列車的替換，應當遵循兩個原則：第一，替換列車與被替換列車的額定載客量差值應保持在一定范圍內(nèi)；第二，被替換列車與其它關聯(lián)列車的開行數(shù)量應有一定的差異，兩輛列車自身差值和單元列車乘積之差應符合相應標準。

　　對于列車開行時段的數(shù)量，在保證滿足客流需求的基礎上，應盡量減少列車開行時段數(shù)量�；�于此，根據(jù)列車運行實際情況以及不同時段的客流需求等因素，可對客流量較少且時段相近的編組列車進行合并，以此實現(xiàn)對列車開行數(shù)量的降低，實現(xiàn)對列車開行方案的優(yōu)化，從而確保城市軌道交通列車開行方案能夠達到最佳。

　　結(jié)束語：

　　針對城市軌道交通客流時間的不均衡分布問題，為實現(xiàn)對企業(yè)運營成本和旅客廣義出行費用的優(yōu)化，重點分析了列車編組方式與列車開行數(shù)量、開行時段之間的關系，在明確列車編組方式的基礎上，對列車開行時段進行科學劃分，明確不同時段的列車開行數(shù)量，從而實現(xiàn)對城市軌道交通列車開行方案的優(yōu)化。

　　參考文獻：

　　[1].陳斌,李英.寧波市軌道交通2號線一期工程車輛編組方案研究[J].都市快軌交通.2011,(4).

　　[2].鄧連波,曾強,高偉,等.基于彈性需求的城市軌道交通列車開行方案研究[J].鐵道學報.2012,(12).

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