住區(qū)與城市交通規(guī)劃

　　交通規(guī)劃是指有計(jì)劃地引導(dǎo)交通的一系列行動(dòng)的展開，即規(guī)劃者如何提出各種目標(biāo)，又如何將提出的目標(biāo)付諸實(shí)施的方法。以下是小編幫大家整理的住區(qū)與城市交通規(guī)劃，歡迎大家借鑒與參考，希望對(duì)大家有所幫助。

　　美國(guó)城市規(guī)劃師沙里寧曾經(jīng)說過：“通常做設(shè)計(jì)是要把它置于它所屬的更大的環(huán)境中——就像將椅子置于一個(gè)房間中；將房間置于一棟房子中；將一棟房子置于周圍的環(huán)境中；將周圍的環(huán)境置于一個(gè)城市的規(guī)劃中�！苯ㄖ�師在設(shè)計(jì)單體或群體建筑時(shí)，必然要考慮該建筑的環(huán)境、地段和城市中心的交通聯(lián)系以及開發(fā)地盤紅線內(nèi)的交通問題。一個(gè)樓盤、一幢住宅，單體設(shè)計(jì)很精彩，如果選址、交通、停車等問題沒解決好，往往會(huì)影響銷售和售價(jià)。最終吃虧的是用戶，開發(fā)商也占不到便宜。城市道路應(yīng)成為劃分城市各分區(qū)、居住組團(tuán)的分界線

　　根據(jù)傳統(tǒng)的說法，城市用地及其道路骨架形式往往構(gòu)成格網(wǎng)狀、環(huán)形放射狀、星狀、組團(tuán)狀、帶狀、環(huán)狀等不同的城市形態(tài)。但是在實(shí)踐中，往往形成綜合狀。例如北京的城市道路網(wǎng)，是沿襲了很有民族特色的棋盤式街道布局，后來形成了二環(huán)、三環(huán)、四環(huán)以及五環(huán)、六環(huán)的綜合型道路骨架。隨著環(huán)路的增加，無形中就擴(kuò)大了城市邊緣。而在邊緣建的住宅區(qū)城，都是“睡區(qū)”臥城？，大大增加了由交通帶來的城市聚焦現(xiàn)象。由市中心放射出去的主干道和環(huán)路，又因交叉路口太多而起不了快速路的作用。

　　城市各級(jí)道路應(yīng)成為劃分城市各分區(qū)、組團(tuán)、各類城市用地的分界線。比如城市一般道路和次干道可能成為劃分小街坊或小區(qū)的分界線；城市次干道和主干道可能成為劃分大街坊或居住區(qū)的分界線；城市交通性干道和快速道路及兩旁綠帶，可能成為劃分城市分區(qū)或功能區(qū)的分界線。

　　不同的城市設(shè)計(jì)、建筑設(shè)計(jì)、建筑風(fēng)格和社區(qū)文化，會(huì)形成豐富多彩的各具特點(diǎn)的城市形象。北京的胡同、四合院成為北京古城風(fēng)貌的重要元素。而在曼哈頓的棋盤式街道中，南北斜穿了一條百老匯大街，形成許多三角地帶，如時(shí)報(bào)廣場(chǎng)、熨斗大樓，豐富了城市景觀。在北部又安排了一個(gè)中央公園和大片綠地，成為城市的一葉“綠肺”。在美國(guó)大學(xué)任教的丹麥建筑教授——漢普列根，創(chuàng)導(dǎo)了ＳＡＲ理論？即支撐體理論？。該理論認(rèn)為，住宅基本上由支撐體？結(jié)構(gòu)、交通管道核心筒？和填充體？隔墻、房間？組成。前者不能隨意變化，后者則是可以靈活布置的。推而廣之，在城市中也有支撐體和填充體。前者是道路、市政條件，后者是指由街道圍成的街坊、小區(qū)建筑。只要把支撐體規(guī)劃好，填充體就可豐富多彩、百花競(jìng)放。這就是一種很實(shí)際的、有可持續(xù)觀點(diǎn)的城市規(guī)劃策略。居住區(qū)規(guī)劃不能成為小城鎮(zhèn)模式

　　中國(guó)近現(xiàn)代的城市住區(qū)形式大致出現(xiàn)了街區(qū)？如里弄式、街坊式、胡同四合院？、鄰里單位、居住區(qū)和綜合區(qū)？如開發(fā)區(qū)、商務(wù)區(qū)中混建住宅區(qū)？等各種形式。居住小區(qū)和住宅區(qū)的模式已有大量的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，并有相應(yīng)的國(guó)家規(guī)范作指導(dǎo)，但這不是唯一的住區(qū)建設(shè)模式。由于住區(qū)和城市道路系統(tǒng)有密切的關(guān)系，在城市不同區(qū)位，住區(qū)的形式應(yīng)有不同的方式。以北京為例，住宅小區(qū)成片開發(fā)，規(guī)模越來越大。有的開發(fā)商已提出“造城運(yùn)動(dòng)”、“新住宅運(yùn)動(dòng)”，要造新城，要在風(fēng)景區(qū)、綠化水景邊大造低密度住宅。原有的居住區(qū)規(guī)劃模式不能無限擴(kuò)大，成為小城鎮(zhèn)的模式。前者可由開發(fā)商去建設(shè)，后者可就是政府職能范圍的事了。開發(fā)商沒必要，也不可能去替代政府職能，總攬城市規(guī)劃與建設(shè)的問題。如果在三環(huán)路內(nèi)再成片開發(fā)居住小區(qū)，勢(shì)必造成“腸梗塞”，打亂街道路網(wǎng)的合理布局；如果在五、六環(huán)路綠化帶附近大片開發(fā)低密度住宅區(qū)，勢(shì)必成為“羊拉屎”。這不僅違背了中國(guó)“地少人多”的國(guó)情，有悖于節(jié)地原則，而且這些孤立的小區(qū)各自為政，勢(shì)必帶來交通、市政、公建配套、城市管理、節(jié)能、環(huán)保等隱患。亦莊模式及ＴＯＤ模式值得借鑒

　　最近，業(yè)內(nèi)某些有識(shí)之士提出了ＴＯＤ（公交導(dǎo)向開發(fā)社區(qū)）的概念，介紹了國(guó)外城市在這方面的經(jīng)驗(yàn)。這種土地利用和公共交通系統(tǒng)之間的結(jié)合是一種很有效率的開發(fā)模式，可以有效減少交通堵塞和空氣污染。這種系統(tǒng)充分重視區(qū)域性公共交通系統(tǒng)和居民步行距離。整個(gè)ＴＯＤ杜區(qū)內(nèi)擁有居住、工作、商業(yè)、文化公共空間的混合用地，大大減少環(huán)境和社會(huì)成本。這將對(duì)我們傳統(tǒng)的以小汽車為導(dǎo)向的城市道路系統(tǒng)來規(guī)劃城區(qū)是一種新的挑戰(zhàn)。解決車位問題應(yīng)靈活制定規(guī)范

　　一般在初步設(shè)計(jì)和詳規(guī)中，要有六圖一書？包括交通設(shè)計(jì)？，而往往到施工圖階段，就不再細(xì)化了。不少開發(fā)商，只委托單體設(shè)計(jì)，不委托總圖外網(wǎng)、道路、綠化、豎向設(shè)計(jì)，也許是“另請(qǐng)高明”，也許是“自行設(shè)計(jì)”？可省錢？。特別在住宅設(shè)計(jì)中，往往沒有初步設(shè)計(jì)階段？設(shè)計(jì)深度文件上規(guī)定？。對(duì)于小型、單幢住宅是可行的，但對(duì)于大型、高層、綜合樓、商住樓，這種“一步跳”的簡(jiǎn)化程序就存在問題了。交通設(shè)計(jì)，往往成為紙上談兵的粗放設(shè)計(jì)，在施工中是否兌現(xiàn)，無人關(guān)心，無人過問。有的工程建成后，把地下車庫(kù)改成商業(yè)或娛樂用房，把地面停車場(chǎng)改為他用，甚至建房。本來在設(shè)計(jì)時(shí)，交通設(shè)計(jì)就很粗放，再不按圖施工，其后果真是可想而知。如果不重視城市每個(gè)地塊的交通設(shè)計(jì)實(shí)施問題，要想單靠城市大馬路來解決交通問題是很難想象了。可把城市交通系統(tǒng)譬喻為人體血管系統(tǒng)，主動(dòng)脈和主靜脈要和微血管共同保證正常的循環(huán)功能，城市交通必須重視微血管——支路與小路的通暢。

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