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高速過(guò)彎道技巧
當(dāng)然日常駕車中不可能用到踵趾=技術(shù) 但文中提到的攻彎技巧實(shí)際上也能提高過(guò)彎的安全性。下面是小編帶來(lái)的是高速過(guò)彎道技巧，希望對(duì)您有幫助。
A 攻彎是甚么一回事
攻彎狹義是使汽車作出方向上的改變，當(dāng)中含義卻很廣，最簡(jiǎn)單的解釋便是指透過(guò)油門、波箱、方向盤、制動(dòng)，以至線位的控制等各方面的配合下，使行駛中的汽車作出較高速度的方向性改變。但主要關(guān)鍵卻只有一個(gè)，便是怎樣有效地處理車體的重量轉(zhuǎn)移。
重量轉(zhuǎn)移本身是一個(gè)很廣的題目，這個(gè)Term在我們以前的篇幅中亦經(jīng)常有提及，現(xiàn)在再來(lái)簡(jiǎn)述一下。在日常駕駛中感受重量轉(zhuǎn)移的最佳方法是在急制�；蛉偌佑偷那闆r。急制停會(huì)使重心前移，身體也會(huì)因此前傾；加速則使重心后移，尤以開(kāi)Turbo車的感覺(jué)最為強(qiáng)烈。重心轉(zhuǎn)移與輪胎抓著力互為因果關(guān)系，前者是因，后者則令輪胎抓著力產(chǎn)生變化，兩者均能直接影響攻彎的操控制表現(xiàn)。攻彎之前各位需熟悉的是，車體的基本重量分布特性（例如FF、RR和MR車等分布便有很大分別）、入彎時(shí)重量是如何轉(zhuǎn)移和轉(zhuǎn)移的程度。這些須由駕駛者逐步去熟習(xí)摸索，多用身體去感受，多留意車身的動(dòng)態(tài)，也可逐步提高入彎的車速，以試探車的極限。但大原則是要暢順地使波箱、油門、方向盤和制動(dòng)，并使彼此作出最佳的配合。其次是避免任何一方輪胎失去抓著力，以致產(chǎn)生用頭或用尾等失控現(xiàn)象�；旧夏軌驈娜莸貞�(yīng)付重心轉(zhuǎn)移，也就能從容地應(yīng)付失控，而所謂攻彎犯錯(cuò)很多時(shí)便是指駕駛者的錯(cuò)誤舉動(dòng)，令車體出現(xiàn)錯(cuò)誤的重心轉(zhuǎn)移，我們應(yīng)要做的便是與重心轉(zhuǎn)移進(jìn)行談判，使之作出妥協(xié)。
下圖是轉(zhuǎn)向過(guò)程中汽車的重量分布
B 攻彎的制動(dòng)控制
制動(dòng)有兩種，分為腳踏制動(dòng)和引擎制動(dòng)�；旧蟽烧邔�(duì)攻彎都是非常重要，最終目的是讓汽車在最短距離內(nèi)減慢至合理的入彎車速，并能維持足夠的轉(zhuǎn)速以供出彎之用。上文我們講述過(guò)制動(dòng)是影響重心轉(zhuǎn)移的主要因素，所以何時(shí)制動(dòng)、制動(dòng)多少也是攻彎時(shí)必需清楚的。一般來(lái)說(shuō)，不論頭輪和尾輪車，制動(dòng)會(huì)使重心前移；而相對(duì)而言，在加速途中突然收油或減慢車速也會(huì)使重心前移；制動(dòng)愈重，收油愈急，會(huì)使重心轉(zhuǎn)移愈更厲害。
在這兩種制動(dòng)方法中，效果最理想的自然是腳踏制動(dòng)，它可以迅速地把車速減慢，但就要避免進(jìn)入彎角后才施以制動(dòng)，這會(huì)令車身產(chǎn)生擺動(dòng)，是攻彎的大忌。煞車應(yīng)在入彎之前的直路部分完成，有些時(shí)候若已Over Speed入彎，到非收車不可的情況，輕輕施以制動(dòng)還是可以的，車身依然會(huì)擺動(dòng)，只是幅度會(huì)較少，操控所以較容易，但嚴(yán)格來(lái)說(shuō)都要盡量避免。
在彎中煞車有時(shí)是必需的，例如入彎之后發(fā)覺(jué)開(kāi)始甩頭，輕輕的施以制動(dòng)，使重心略為前移，頭輪便可重拾抓著力，反而會(huì)使車首更穩(wěn)定。然而若制動(dòng)過(guò)重，在這情況下車身仍會(huì)出現(xiàn)嚴(yán)重?cái)[動(dòng)的，因此需應(yīng)汽車的特性和個(gè)人技術(shù)而定。
引擎制動(dòng)亦即利用轉(zhuǎn)低檔的作用減速，多在落斜路的彎位前使用到。此法亦有肋引擎保持高轉(zhuǎn)速，供出彎加速之用。但由於高速下轉(zhuǎn)低檔，會(huì)使兩檔之間出現(xiàn)較大的轉(zhuǎn)速差而使輪胎Lock Up，甚至令車身打轉(zhuǎn)，因此使用引擎制動(dòng)通常同時(shí)應(yīng)用踵趾動(dòng)作（Heel & Toe）的技術(shù)，轉(zhuǎn)檔自能暢順，入彎亦更穩(wěn)定。
線位
線位對(duì)於攻彎是非常重要，在講述線位之前，我們必須清楚一個(gè)定律，轉(zhuǎn)彎會(huì)令車速下降，從物理角度來(lái)看，轉(zhuǎn)向相等於減速。老是開(kāi)快車的人有一種智慣，就是不期然在轉(zhuǎn)彎的同時(shí)踏向油門，只因?yàn)檐囁俪陕�，他們下意識(shí)地踏向油門提升車速。但我們要知道并不是每部車都可以做到轉(zhuǎn)向同時(shí)加大油的，很多時(shí)候卻會(huì)容易導(dǎo)致Oversteer或Understeer等車身不穩(wěn)的現(xiàn)象。
而線位的主要目的除使汽車以較快車速進(jìn)彎之馀，而又能保持穩(wěn)定的姿態(tài)進(jìn)出彎角，減少轉(zhuǎn)彎不足或過(guò)多的情況。所以在賽車場(chǎng)上，每一個(gè)車手都需依循線位而行，線位就相等於智武者必需練的馬步。
線位不光能應(yīng)用於賽場(chǎng)上，日常駕駛也有用得著的地方。當(dāng)你準(zhǔn)確地掌握線位的原理，僅管在雙線行車路面亦可用到，但車速成自然比在賽道上慢得多。它不能使轉(zhuǎn)向暢順，行車穩(wěn)定，甚至連電油也可慳一點(diǎn)。
入彎的方法大致分為兩種：[慢入快出]及[外內(nèi)外]，其實(shí)本欄自已講述多遍，現(xiàn)只間略介紹。前者的[慢入]是指彎前的減速，之后收窄彎的前半部分半徑，并擴(kuò)闊彎的后半部分半徑，然后加油出彎以便獲得[快出]的效果。至於后者即指有彎的[外]緣朝著彎[內(nèi)]的Apex切入，再沿著彎的[外]緣離開(kāi)彎角，所以稱之為[外內(nèi)外]。
以下開(kāi)始講述各類型彎角的攻撂。
上斜彎
上斜同時(shí)攻彎要留意的地方是，重心會(huì)突然往后轉(zhuǎn)移，方向盤盤因此變得極為輕巧，而頭輪的抓著力亦隨之下降。RR車便是一個(gè)Extreme Case，重心原本已偏重於后方，加速上斜令偏重更嚴(yán)重，有兩個(gè)可能情況出現(xiàn)：一》頭輪不夠Grip入彎而引致Understeer，此時(shí)扭方向盤，車頭也不理指示飛出彎外。二》即使頭輪夠Grip入彎，后輪也可能因Grip過(guò)多而發(fā)生打滑而出現(xiàn)Oversteer，大扭力的汽車就更容易出現(xiàn)。若加上路面濕滑，摩擦系數(shù)減低，上述的情況更會(huì)被夸張放大。因此入彎前應(yīng)確切地控制車速，并因應(yīng)汽車的特性而調(diào)控油門，例如頭驅(qū)車相對(duì)也可開(kāi)大一點(diǎn)油門，因車頭本身夠重，Grip相對(duì)地較充裕。避免突發(fā)加速，加劇重量轉(zhuǎn)移；亦不應(yīng)全關(guān)閉油門，因?yàn)檗D(zhuǎn)彎同時(shí)上斜會(huì)令車速雙倍地降低，入彎便變得極慢，應(yīng)衡量入彎車速后，穩(wěn)定油門進(jìn)彎。
落斜彎
相對(duì)於上斜彎，落斜彎要注意的是重心大幅前傾，甚至全落在前軸之上最重要一點(diǎn)是車速不會(huì)像上斜般自動(dòng)減慢，反之受地心吸力影響，車速成會(huì)不斷提高，很多駕駛者往往會(huì)因減速不夠而導(dǎo)致Overspeed入彎。就好像入西貢前需經(jīng)過(guò)一個(gè)落斜的左急彎，那堵護(hù)墻上的傷痕顯示出曾發(fā)生多宗的意外，失事汽車通常都只是一邊車身或沙板報(bào)銷，人命少有傷亡，這說(shuō)明他們?cè)谌霃澢耙嘁呀o與制動(dòng)，不然意外不會(huì)這樣小型。問(wèn)題是他們對(duì)入彎車速的判斷出了亂子，低估了入彎的速度，亦低估了彎的深度，直至Overspeed入彎后，他們才在傖惶之中作修正，意外便在這情況下釀成。
落斜入彎的秘訣其實(shí)只有兩點(diǎn)，第一是必須將BrakePoint提前，別以為彎前重Brake，一定能將車速減慢，在落斜的情形，重心卻會(huì)因此全落在前軸，后軸會(huì)有被提起的可能。減低了后輪的制動(dòng)力。提前Brake Point不但彌補(bǔ)這點(diǎn)制動(dòng)力的損失，也確保減至安全的車速入彎。第二點(diǎn)是留意方向盤盤反應(yīng)之變化，尤其是FF車的重心全落在車首，如因此而突破了頭輪Grip，車頭會(huì)朝向彎外甩；就算Grip剛好足夠，扭方向盤反應(yīng)也會(huì)比在平路時(shí)更加敏感，尤須留意在落斜窄彎時(shí)，重量加車速會(huì)令其中一個(gè)轉(zhuǎn)向輪出現(xiàn)比預(yù)期更大的轉(zhuǎn)向角度，車輛因而會(huì)有被卷進(jìn)彎內(nèi)的傾向。
發(fā)夾彎
所為發(fā)夾彎是指彎的外形呈發(fā)夾狀，彎的角度少於90度，出彎之后方向呈180度的改變，當(dāng)以上種種因素都符合的話，那一個(gè)便是發(fā)夾彎。以前香港石澳道便有一個(gè)很出名的發(fā)夾彎，但因道路改建已不復(fù)見(jiàn)。其彎內(nèi)則是小山丘，山勢(shì)不高，視野也算清晰，能清楚望見(jiàn)迎頭車，攻取也不算困難，以下述方法攻取便成，不然若是盲發(fā)夾彎，就應(yīng)二話不說(shuō)將車速完全減速才可進(jìn)入。
攻發(fā)夾彎的要點(diǎn)不外乎我們所說(shuō)過(guò)的兩種方法：[外內(nèi)外]和[慢入快出]。但必須留意的是,通常從駕駛位置所看見(jiàn)的發(fā)夾彎,角度都會(huì)比實(shí)際的淺，普遍使用[外內(nèi)外]入彎，會(huì)造成過(guò)早靠向內(nèi)側(cè)，而必需在彎的后半部分急促地扭方向盤矯正線位，令駕駛者很狠狽。最理想的正確攻彎法是事先清楚的深度，謹(jǐn)慎地控制入彎車速，并拿緊Apex位加油出彎。
若用[慢入快出]，就需清楚Late Apex這個(gè)Tem，也就是將原來(lái)的Apex位放后一點(diǎn)，亦即將加速點(diǎn)同時(shí)放后。正常用[外內(nèi)外]拐彎，是見(jiàn)到Apex才朝向切入，但[慢入快出]則是過(guò)了原來(lái)的Apex，然后朝向新的Apex急促扭方向盤，才加油出彎。由于要作急扭方向盤的動(dòng)作，那便必須慢入了。如還未明白，請(qǐng)看附圖里新的Apex已稍稍移后至彎的后半部分，所以也稱Late Apex。
由于發(fā)夾彎角通常都是很深的，實(shí)際應(yīng)用方面則較難判斷Apex的位置，人們多選用[慢入快出],貪其易於找出Apex之所在。
中高速?gòu)?/p>
中高速的彎角是指彎角的弧度較大（彎角大於90度）和可用三波以上的波段高速度通過(guò)。
拐中高速?gòu)澇Ｒ訹外中外]法為主，不過(guò)當(dāng)彎的弧度愈大，Apex位便開(kāi)始難於撐握，試想當(dāng)駛過(guò)一個(gè)接近直線的五波彎，要找出Apex是何等的困難。所以當(dāng)高速?gòu)澋幕《却笾聊硞�(gè)程度，其實(shí)已不需再遵照[外內(nèi)外]法的行車線位，除非是在賽道上駕駛，每個(gè)彎角都已預(yù)先知道，不然應(yīng)盡量令自已處于內(nèi)側(cè)行車的時(shí)間增長(zhǎng)，這樣才已易於駕駛。
一般攻彎要點(diǎn)是，除早一點(diǎn)靠向內(nèi)側(cè)之外，出彎的時(shí)候也應(yīng)慢慢地靠向外側(cè)，這樣能使轉(zhuǎn)向的幅度減低，相對(duì)地可提高高速的穩(wěn)定性。但要忠告一句，通過(guò)高速?gòu)澋乃俣仁强梢院芨叩模坏┦戮涂隙ú皇遣翐p手腳那樣間單，所以對(duì)入彎的每個(gè)動(dòng)作和判斷都要有非常準(zhǔn)備的撐握。
復(fù)合彎
這類彎角是指由兩個(gè)或以上不同弧度的彎角組成，因此彎的半徑在入彎后會(huì)出現(xiàn)變化。大致上可分成兩類型：第一種是入彎之后，彎的弧度隨之收窄，駕駛?cè)藭?huì)有愈深的感覺(jué)。第二種是入彎之后彎的弧度會(huì)自然擴(kuò)闊，相對(duì)上扭方向盤幅度較細(xì)。復(fù)合彎角在日常駕駛中是常遇到的，石澳道便有幾個(gè)類似的彎，但也都是炒車炒得最多的彎角，因彎內(nèi)變化較多，很多時(shí)入彎后才發(fā)覺(jué)弧度突然收窄，若用原來(lái)出彎的車速繼續(xù)扭入彎角，就一定Overpeed，容易造成意外。
最需要留意的是第一類彎角，它有兩個(gè)Apex位，重要的是判斷那兩個(gè)Apex的所在。遇此情形最有效方法是將彎分成兩個(gè)不同弧度的彎角處理。首先碰到的第一個(gè)彎，可照常切入Apex，但之后需略靠向外側(cè)，等候第二個(gè)Apex出現(xiàn)。由於第二個(gè)彎的弧度較細(xì)，所以切入第二個(gè)Apex時(shí)需用[慢入快出]，同時(shí)將Apex放后一點(diǎn)（即Late Apex）,直至Apex在你的隔離，才切入、加速、出彎，情況是有一點(diǎn)像攻發(fā)夾彎的。車速控制方面，出第一個(gè)彎后要收油減速，情況許可的話可印一印Brake，否則未入第二個(gè)彎已飛出彎外，這交界點(diǎn)也是最常發(fā)生意外的地方。
攻復(fù)合彎的關(guān)鍵的地方，是找第二個(gè)彎的Late Apex，只要能找到，就可加快出彎的速度。
盲彎
盲彎是指駕駛?cè)瞬荒茴A(yù)見(jiàn)彎后路面環(huán)境的一類彎角，這些彎最常出現(xiàn)於山路上。正因?yàn)榍胺揭曇笆苌絼?shì)所阻，不能預(yù)見(jiàn)對(duì)頭車的來(lái)勢(shì)，山路又多是狹窄，也就更易造就踩中線的情況。踩中線的氣車通常是大型房車或貨車，因車身較長(zhǎng)而經(jīng)常在Apex位越過(guò)對(duì)頭線，此時(shí)若趕收工沖著入彎的話，那就可以永遠(yuǎn)[收工]了。
其實(shí)攻盲彎是不需任何技術(shù)的，只需個(gè)人的克制和修養(yǎng)，若果能做到每見(jiàn)盲彎就減速，已經(jīng)是入盲彎的最好技術(shù)。
趁此機(jī)會(huì)我想再講述一次入盲彎的親身經(jīng)歷，那次是測(cè)試新推出的北歐維京車胎，測(cè)試路線在石澳道。這天如常測(cè)試，車速略快，直至見(jiàn)到前方一個(gè)盲彎始收慢，但正想加油出彎之際，眼前的影像哧然是一輛Full Throttle迎面而來(lái)的客貨車，我除急煞之外，已沒(méi)其它事可做。這一刻我只希望把車煞停。慶幸在距離他不到一個(gè)車位的地方停下來(lái)，對(duì)頭車則剛夠位切回原來(lái)的行車線，[篷]一聲在我的身邊掠過(guò)。那件迎面而來(lái)的[蛋散]竟然在盲彎前超車！若果我開(kāi)的是高性能四驅(qū)車或操控好一點(diǎn)的跑車，可給踩著油入彎的話，那就不堪設(shè)想。這次經(jīng)歷令我想到，由別人引發(fā)的意外往往是更難避免的，所以唯一可以做到的只有做好自已。
S彎
S彎的形狀無(wú)須異議地一定是S形的，它將兩個(gè)相反方向的彎角連接在一起，形成連續(xù)的彎角。香港路面通常遇到的S彎，弧度都是較大的�；镜墓チ谭ㄊ且訹外內(nèi)外]為基礎(chǔ)，但當(dāng)中會(huì)有一些變化。假設(shè)彎的形狀是先右后左，入第一個(gè)彎時(shí)依從先由彎的外側(cè)朝向彎內(nèi)的Apex切入，此時(shí)相對(duì)於接下來(lái)的左彎，這個(gè)Apex位置卻是第二個(gè)彎的外側(cè)，然后朝彎內(nèi)Second Apex切入，出彎的地方卻是第二個(gè)彎的外側(cè)，線位現(xiàn)變成[外內(nèi)內(nèi)外]了。要緊記的是，入完第一個(gè)彎后不要順勢(shì)靠向外側(cè)，而需急促扭方向盤改變方向，這樣便可順利通過(guò)S彎。
S彎也有大S和細(xì)S之分，細(xì)S彎是較為少見(jiàn)，若遇到的話是可以這樣的：線位跟大S彎相同，但在出第一個(gè)彎后可輕輕制動(dòng)，使之略為甩尾加快車首的指向，并同時(shí)達(dá)到減速的作用。這需要一定的技術(shù)，一般路面更不適宜應(yīng)用。