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我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品物流存在的問題與發(fā)展對(duì)策
一、我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品物流現(xiàn)狀
農(nóng)產(chǎn)品物流指的是以農(nóng)產(chǎn)品為對(duì)象，通過農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)后加工、包裝、儲(chǔ)存、運(yùn)輸和配送等物流環(huán)節(jié)，做到農(nóng)產(chǎn)品保值增值，最終送到消費(fèi)者手中的活動(dòng)。
這個(gè)定義是按照物流術(shù)語(yǔ)標(biāo)準(zhǔn)中物流的定義來界定的。實(shí)際上，對(duì)農(nóng)產(chǎn)品物流有很多不同的看法，這里只是引用了大家常用的一個(gè)定義。我國(guó)有一個(gè)非強(qiáng)制性的物流術(shù)語(yǔ)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，大部分關(guān)于物流的定義都是在這個(gè)基礎(chǔ)上衍生出來的。
目前，我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品物流模式呈現(xiàn)多元化特征。為什么會(huì)多元？因?yàn)槲覈?guó)農(nóng)產(chǎn)品種類非常多，而且各種農(nóng)產(chǎn)品的屬性不一樣。我國(guó)地大物博，很多地方的自然條件、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、發(fā)展水平都不一樣，所以就會(huì)在不同的地方衍生出不同的農(nóng)產(chǎn)品物流模式。本文主要介紹以下三種：
1. 自營(yíng)物流模式
自營(yíng)物流模式，主要指農(nóng)產(chǎn)品的生產(chǎn)者、加工者或者是流通企業(yè)，自主組織物流活動(dòng)，為自己的農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)銷售進(jìn)行服務(wù)，連接農(nóng)產(chǎn)品的生產(chǎn)與消費(fèi)。這種自營(yíng)模式實(shí)際上可以分為三種類型：加工企業(yè)主導(dǎo)型、流通企業(yè)主導(dǎo)型和批發(fā)市場(chǎng)主導(dǎo)型。
（1）加工企業(yè)主導(dǎo)型物流模式
以農(nóng)產(chǎn)品加工企業(yè)為核心，它直接與農(nóng)戶或者通過合作社或生產(chǎn)基地和農(nóng)戶簽訂合作協(xié)議，自己來組織物流的運(yùn)作，從而把農(nóng)產(chǎn)品通過批發(fā)商、零售商或者一些直銷網(wǎng)點(diǎn)送到消費(fèi)者手上。具體參見圖1.
（2）流通企業(yè)主導(dǎo)型物流模式
流通企業(yè)（主要指大型超市、大賣場(chǎng)、倉(cāng)儲(chǔ)式商場(chǎng)）來組織物流的`運(yùn)作，從而把農(nóng)產(chǎn)品通過配送中心送到消費(fèi)者手中。配送中心有兩種配送途徑：一種途徑是配送中心-批發(fā)商-零售商-消費(fèi)者，還有一種途徑是通過它自己的連鎖店或者直接送達(dá)消費(fèi)者。具體參見圖2.
（3）批發(fā)市場(chǎng)主導(dǎo)型物流模式
我國(guó)有非常多的專業(yè)批發(fā)市場(chǎng)，在這種模式中由它來主導(dǎo)，通過它和生產(chǎn)者或者一些中介組織把貨源組織起來，然后再通過批發(fā)商、零售商送到消費(fèi)者手中。具體參見圖3.
2. 第三方農(nóng)產(chǎn)品物流模式
所謂的第三方指既不是供方又不是需方來組織的，那就是在供方和需方之外，委托第三方物流企業(yè)把農(nóng)產(chǎn)品從生產(chǎn)者那里運(yùn)到需求者手中。實(shí)際上這是一種物流代理服務(wù)的性質(zhì)。這里面的內(nèi)容也是很豐富的，需要對(duì)整個(gè)物流過程進(jìn)行管控。具體參見圖4.
3. 農(nóng)產(chǎn)品物流園區(qū)模式
目前我國(guó)有很多農(nóng)產(chǎn)品物流園區(qū)，物流園區(qū)具有運(yùn)輸集散、倉(cāng)儲(chǔ)、配送、流通加工、報(bào)關(guān)、檢驗(yàn)檢疫等多種功能。通過依托物流園區(qū)的物流基礎(chǔ)設(shè)施，把農(nóng)產(chǎn)品從供方送達(dá)到需方。具體參見圖5.
實(shí)際上，目前普遍認(rèn)為，以上模式中，我國(guó)當(dāng)前農(nóng)產(chǎn)品物流模式還主要以農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場(chǎng)為核心。據(jù)商務(wù)部統(tǒng)計(jì)，截至2013年底，全國(guó)農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場(chǎng)已達(dá)4500多個(gè)，承擔(dān)了70%以上的農(nóng)副產(chǎn)品流通任務(wù)，并初步形成了多層次、多主體、多類型的農(nóng)產(chǎn)品市場(chǎng)流通新格局。國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)字顯示，截至2013年底，全國(guó)年交易額億元以上農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場(chǎng)為1759家，交易總額、交易量、批發(fā)市場(chǎng)的攤位數(shù)量和交易面積等都實(shí)現(xiàn)了快速增長(zhǎng)，且增長(zhǎng)速度都高于GDP的增長(zhǎng)速度。
目前按批發(fā)市場(chǎng)的數(shù)量和規(guī)模計(jì)，名列前五的省份是廣東、北京、江蘇、山東、遼寧，其占比達(dá)到49%（參見表1）。這主要得益于東部地區(qū)的人口密度高、農(nóng)業(yè)和交通運(yùn)輸業(yè)基礎(chǔ)比較好、商品經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)，所以它的批發(fā)市場(chǎng)數(shù)量多、規(guī)模大。
二、我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品物流存在的問題及其成因
我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品物流存在的主要問題是成本高、損耗大、增值能力弱。表2是中美農(nóng)產(chǎn)品物流比較。
1. 物流成本高
說到物流成本，有一組比較宏觀的數(shù)據(jù)，現(xiàn)在普遍的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP的比例為18%以上，而物流發(fā)達(dá)國(guó)家僅為9%左右，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我們要高出很多。對(duì)此是有爭(zhēng)論的。因?yàn)閲?guó)內(nèi)的專家做過相關(guān)研究，就是我國(guó)過去20年的發(fā)展，實(shí)際上產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特征與美國(guó)1960-1980年期間的工業(yè)結(jié)構(gòu)非常相似。也就是說，在相同的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)下，我國(guó)的物流成本實(shí)際上比美國(guó)高4個(gè)百分點(diǎn)，而不是9個(gè)百分點(diǎn)。
在農(nóng)產(chǎn)品物流方面，我國(guó)糧食物流成本占比為40%左右，蔬菜、水果等生鮮農(nóng)產(chǎn)品的物流成本占比為 60%以上，而美國(guó)的占比則分別是 10%~20%和30%.由此可以看出，我國(guó)的物流成本總體還是比美國(guó)高出很多。
物流成本高的原因，一是農(nóng)產(chǎn)品物流的運(yùn)輸方式以公路為主，因?yàn)殍F路貨運(yùn)問題尚未得到有效解決，公路運(yùn)輸導(dǎo)致物流成本居高不下；二是物流環(huán)節(jié)繁多，農(nóng)產(chǎn)品被多次裝卸和儲(chǔ)運(yùn)，導(dǎo)致物流成本大大增加。眾所周知，目前雖然實(shí)現(xiàn)了交通大部制，但鐵路改革任務(wù)還非常重。
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