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城市物流園區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)
【摘要】本文主要從交通影響分析的主要內(nèi)容、交通影響分析的特點(diǎn)出發(fā)，對(duì)城市物流園區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)進(jìn)行了全面的闡述。
【關(guān)鍵詞】物流園區(qū)；規(guī)劃設(shè)計(jì)；交通影響
中圖分類號(hào)： TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
一、前言
隨著我國(guó)城市人口的逐年遞增，對(duì)物流的需求也再逐年遞增，在城市物流發(fā)展的過程中加快物流園區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)有著十分重要的意義。物流園區(qū)對(duì)于促進(jìn)物流技術(shù)和服務(wù)的升級(jí)、改善物流投資環(huán)境、加快物流企業(yè)成長(zhǎng)、推動(dòng)第三方物流的發(fā)展、整合利用現(xiàn)有物流資源和改善生態(tài)環(huán)境等方面都具有重要的作用。在物流園區(qū)的規(guī)劃與建設(shè)中，交通影響起著關(guān)鍵的作用，本文著重就該部分內(nèi)容進(jìn)行了探討。
二、交通影響分析的主要內(nèi)容
交通影響分析，就是在開發(fā)項(xiàng)目立項(xiàng)之前，分析該工程項(xiàng)目對(duì)交通服務(wù)水平的影響程度及影響范圍，進(jìn)而確定保持交通服務(wù)水平不下降的對(duì)策；或者修改項(xiàng)目方案，以減小建設(shè)項(xiàng)目對(duì)交通負(fù)荷的影響。交通影響分析最早起源于美國(guó)，80 年代中期以后，美國(guó)對(duì)交通影響分析的理論體系、基本內(nèi)容、分析方法與步驟、交通影響費(fèi)的確定標(biāo)準(zhǔn)等進(jìn)行了廣泛而系統(tǒng)的研究，并于90年代初從法律的角度確立了交通影響分析的地位。我國(guó)對(duì)交通影響分析研究起步較晚，但隨著城市土地利用與交通關(guān)系的日益緊張，交通影響分析在城市可持續(xù)發(fā)展進(jìn)程中的重要作用逐漸被認(rèn)可。但是，目前無論國(guó)內(nèi)還是國(guó)外在交通影響分析方面的研究雖然涉及了城市物流園區(qū)對(duì)城市交通的影響問題，可大多還只是將其作為一般城市工程建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行籠統(tǒng)的探討，并未能進(jìn)行深入論述。對(duì)物流園區(qū)這一大型的城市基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行交通影響分析的目的，就是客觀評(píng)價(jià)其對(duì)周邊道路交通系統(tǒng)正常運(yùn)行的影響程度，擬定和規(guī)劃與其配套的道路交通改善措施，保證物流園區(qū)投入使用后，其周邊道路系統(tǒng)的運(yùn)行能保持在可以接受的服務(wù)水平之上。
交通影響分析工作可分為擬建物流園區(qū)交通影響分析基礎(chǔ)、項(xiàng)目交通及背景交通量預(yù)測(cè)、交通影響分析評(píng)定、交通組織設(shè)計(jì)四大步驟。
三、交通影響分析的特點(diǎn)
城市物流園區(qū)交通影響分析與一般性公共建筑的交通影響分析差異較大， 主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面： ①用地性質(zhì)差異。物流園區(qū)既是物流設(shè)施和資源集聚空間， 又是經(jīng)濟(jì)開發(fā)空間； ②交通量生成及產(chǎn)生機(jī)理復(fù)雜。物流園區(qū)涉及的經(jīng)濟(jì)要素多、市場(chǎng)主體多， 同時(shí)其與區(qū)域產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)密切， 從而交通量產(chǎn)生機(jī)理十分復(fù)雜； ③交通影響范圍不易確定。由于物流園區(qū)將是城市物流需求和供給的集聚地， 輻射范圍廣、影響程度深； ④交通影響分析閥值無參考依據(jù)。由于物流園區(qū)的特殊性， 閥值不能簡(jiǎn)單規(guī)定； ⑤交通影響分析必須與物流園區(qū)的內(nèi)外通道規(guī)劃相結(jié)合。
城市物流園區(qū)的交通生成與許多因素有關(guān)， 但實(shí)質(zhì)上， 對(duì)既定的城市交通系統(tǒng)， 城市物流園區(qū)的內(nèi)部條件和外部環(huán)境與該項(xiàng)目交通生成量有關(guān)。城市物流園區(qū)可分為兩部分： 一是絕對(duì)交通量；二是吸引交通量。
1、絕對(duì)交通量特點(diǎn)
絕對(duì)交通量是城市物流園區(qū)內(nèi)部條件所生成的交通量， 與物流園區(qū)項(xiàng)目自身的屬性密切相關(guān)， 在區(qū)位條件一定的前提下，不同類型和規(guī)模的物流園區(qū)， 絕對(duì)交通量不同。城市物流園區(qū)產(chǎn)生的絕對(duì)交通量主要是內(nèi)部進(jìn)駐的各物流服務(wù)企業(yè)和工商企業(yè)的運(yùn)輸車輛。
2、吸引交通量特點(diǎn)
吸引交通量是物流園區(qū)項(xiàng)目外部條件所生成的交通量。通常物流園區(qū)的可達(dá)性越好， 其產(chǎn)生的交通吸引就越多； 聚集經(jīng)濟(jì)程度越高， 其額外吸引的交通量越多。對(duì)物流園區(qū)來說， 吸引交通量主要由園區(qū)內(nèi)企業(yè)職員的上下班集散及相關(guān)公務(wù)出行生成、周邊區(qū)域社會(huì)閑散資源的吸引、物流需求客戶的吸引等組成。吸引的交通方式主要為公交、出租車等公共交通， 還有部分貨車、小轎車等。公交站點(diǎn)的位置和出租車上下客的停靠會(huì)對(duì)道路交通有一定的影響。公交車有固定的停靠站， 只要組織好人流， 一般對(duì)道路交通干擾不大。而出租車、私家車、公務(wù)用車和部分貨車是物流園區(qū)主要的吸引交通量， 會(huì)對(duì)園區(qū)周圍道路交通產(chǎn)生一定影響。
四、城市物流園區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)
城市物流園區(qū)內(nèi)部規(guī)劃順序?yàn)椋?物流園區(qū)功能預(yù)測(cè)、物流園區(qū)用地規(guī)劃、物流園區(qū)詳細(xì)交通組織設(shè)計(jì)和物流園區(qū)交通影響分析。通過這 4 個(gè)子模塊， 可以得到城市物流園區(qū)的初步規(guī)劃方案。
1、物流園區(qū)功能預(yù)測(cè)
根據(jù)預(yù)測(cè)得出的物流園區(qū)貨運(yùn)量、交通量及物流園區(qū)的功能定位， 確定物流園區(qū)應(yīng)該具備的功能及其數(shù)量、容量等特征， 主要包含物流設(shè)施規(guī)劃和輔助設(shè)施規(guī)劃兩部分。物流設(shè)施規(guī)劃主要對(duì)庫存區(qū)、裝卸平臺(tái)和揀貨區(qū)、進(jìn)貨暫存區(qū)、理貨區(qū)等進(jìn)行設(shè)施規(guī)劃。輔助設(shè)施根據(jù)物流園區(qū)的功能不同而有所區(qū)別， 主要根據(jù)預(yù)測(cè)的交通量預(yù)測(cè)出各種設(shè)施所需的規(guī)模， 比如停車泊位數(shù)、生活區(qū)入住人口等指標(biāo)， 為用地規(guī)劃提供相關(guān)指標(biāo)。
2、物流園區(qū)用地規(guī)劃
物流園區(qū)用地規(guī)劃主要包括用地布置規(guī)劃和用地容量設(shè)計(jì)兩部分。首先根據(jù)物流園區(qū)的物流運(yùn)行流程， 通過分析物流園區(qū)內(nèi)各個(gè)功能區(qū)的活動(dòng)關(guān)系、作業(yè)空間關(guān)系等， 進(jìn)行物流園區(qū)空間區(qū)域的布置規(guī)劃， 也就是對(duì)各個(gè)單體進(jìn)行合理的布置， 屬于工程數(shù)學(xué)和系統(tǒng)分析的范疇， 國(guó)際上已經(jīng)有較為成熟的空間布置分析方法、系統(tǒng)或者軟件， 比如 CRAFT （ 位置配置法） 、CORELAP （ 相互關(guān)系法） 、PLANET （ 分析評(píng)價(jià)法） 等。然后根據(jù)土地規(guī)劃原則和方法， 利用功能預(yù)測(cè)的結(jié)果對(duì)物流園區(qū)內(nèi)部的用地進(jìn)行規(guī)劃， 包括各類單體的用地面積、容積率、用地紅線及機(jī)動(dòng)車道路和步行道路系統(tǒng)的規(guī)劃。
3、物流園區(qū)交通影響分析
通過該物流園區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)的前3個(gè)步驟， 就得出了物流園區(qū)內(nèi)部設(shè)施和設(shè)備規(guī)劃的方案。但是物流園區(qū)作為一個(gè)新開發(fā)項(xiàng)目， 由此所誘發(fā)的新增交通需求會(huì)使物流園區(qū)周邊地區(qū)的交通設(shè)施乃至整個(gè)路網(wǎng)的服務(wù)水平下降，而且物流園區(qū)開發(fā)， 建設(shè)的初衷之一就是為了改善城市的交通狀況， 所以進(jìn)行物流園區(qū)交通影響分析是有必要的。 4、物流園區(qū)屬性、區(qū)位分析
城市物流園區(qū)的屬性和區(qū)位分析是交通影響分析的開始， 具體要分析其功能定位、交通區(qū)位條件、主要的路網(wǎng)及城市中遠(yuǎn)期規(guī)劃對(duì)上述因素的影響。物流園區(qū)的屬性主要決定其絕對(duì)交通量產(chǎn)生的特點(diǎn)和變化趨勢(shì)、規(guī)模；而區(qū)位條件分析主要決定其吸引交通量的規(guī)模和特征。對(duì)物流園區(qū)的交通影響分析來說，樞紐型物流園區(qū)、城市配送型物流園區(qū)和區(qū)域型物流園區(qū)無論從交通量的產(chǎn)生條件， 還是交通影響范圍來說差異很大。一般而言， 樞紐型物流園區(qū)位于綜合交通樞紐位置， 是多種方式聯(lián)運(yùn)的結(jié)點(diǎn)， 主要從事多種方式間以轉(zhuǎn)運(yùn)為特征的物流服務(wù)； 城市配送型物流園區(qū)主要位于城市工業(yè)、商業(yè)區(qū)域密集之地， 主要以城市配送為特征的物流服務(wù)； 而區(qū)域型物流園區(qū)主要位于城市間快速干道密集區(qū)域， 主要以快運(yùn)為特征的物流服務(wù)。因而， 需要區(qū)分各種不同類型的物流園區(qū)， 明確其交通產(chǎn)生特點(diǎn)和主要交通影響范圍。
5、交通組織設(shè)計(jì)
對(duì)于一個(gè)物流園區(qū)來說， 其物流功能是否能夠得到順利的實(shí)現(xiàn)， 其物流流程是否順暢和富有效率， 很大程度取決于物流園區(qū)內(nèi)部的交通組織是否科學(xué)、合理。交通組織設(shè)計(jì)指在城市物流園區(qū)交通影響分析評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上， 為降低對(duì)周邊路網(wǎng)的影響對(duì)內(nèi)外的人流、車流、停車場(chǎng)及出入口進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)， 它既是交通影響分析的最終目的之一， 也是保障其物流運(yùn)行效率和提高物流服務(wù)水平的基本環(huán)節(jié)， 主要包括兩個(gè)方面： ①內(nèi)部交通組織設(shè)計(jì)，但這里主要是在設(shè)施布局的基礎(chǔ)上根據(jù)各設(shè)施間物流量的大小，規(guī)劃設(shè)計(jì)相應(yīng)的交通標(biāo)志和設(shè)施；②外部交通組織設(shè)計(jì)， 主要指物流園區(qū)與外部交通網(wǎng)絡(luò)連接處的交通組織管理和設(shè)計(jì)， 包括出入口位置的選擇、公交和出租車停靠點(diǎn)及停車場(chǎng)的設(shè)計(jì)、機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車流的組織和路權(quán)的分配等。
五、結(jié)束語
加強(qiáng)對(duì)城市物流園區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)中交通影響的研究，可以使城市交通的管理更加完善，深人系統(tǒng)地探討物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)中遇到的種種問題， 并建立起有關(guān)物流園區(qū)建設(shè)的理論體系， 對(duì)促進(jìn)我國(guó)物流園區(qū)建設(shè)以及物流產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展意義重大。
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